29.6.06

Ashram en ligne

Son nom est Pranavananda Brahmendra Avadutta Swamigal, mais tous l'appellent Swami. En tout cas, depuis sa conversion à l'hindouisme, plus personne ne songe à utiliser le « Christian
Fabre » inscrit sur la carte d'identité de ce Biterrois de naissance. Désormais, il passe la plupart de son temps dans son ashram, un ermitage perdu dans la forêt, à quelques centaines de kilomètres de Chennai, en Inde du Sud.

Mais décidément, Swami se révèle plein de surprises. Ainsi ne faut-il pas tout à fait se fier à la longue barbe blanche du moine vêtu d'un drapé safran. La moitié de son temps, il s'active dans
les locaux flambant neufs de Fashions International, dans la ville de Chennai... L'homme est bel et bien le dirigeant de cette entreprise de textile en pleine croissance, qui réalise 10 millions d'euros de chiffre d'affaires.

Au sein même de son ermitage, le patron, entouré de fidèles Indiens qui lui vouent une véritable admiration, garde un contact régulier avec le monde extérieur : « Durant les quinze jours que je passe chaque mois dans l'ashram, je dispose d'une connexion internet par satellite et d'un téléphone qui m'aident à gérer à distance certaines urgences... » Loin de l'image qu'un Européen
peut se faire d'un religieux, cet homme de communication féru de nouvelles technologies, aussi à l'aise face à son écran plat que dans son rôle de fidèle du dieu Shiva, s'est même offert un site
internet moderne
et interactif, comprenant une galerie de photos, des coupures de presse et des reportages vidéo qui lui sont consacrés. Et quand il ne médite pas, Swami communique parfois en direct avec les internautes sur son forum de discussion.

Une double vie qui, pour lui, n'en est pas une. « Je suis Swami du matin jusqu'au soir, y compris lorsque j'exerce mon activité d'homme d'affaires. Il ne faut pas chercher une quelconque dichotomie dans ma façon d'appréhender mes journées , explique-t-il. Je peux recevoir un appel professionnel des Etats-Unis, puis rencontrer un visiteur de l'ashram. Je passe de l'un à l'autre sans aucun problème. »

source: Caroline Dupuy - 01 Informatique

20.6.06

"Fordisme" et mobilité

L’image des agglomérations urbaines s’est fortement dégradée depuis 30 ans. Cela est du en grande partie à la manière dont nous avons organisé l’espace public ainsi que l’articulation habitat déplacements. Petit à petit, nous avons remplacé tous les transports publics par des infrastructures routières sans prendre conscience de certaines contraintes d’usages de la mobilité et de l’automobile. D’autre part, il y a 30 ans, la prise de conscience des problèmes environnementaux était faible, nous étions dans l’insouciance.

Le taux de motorisation des ménages augmente considérablement. Près de la moitié des ménages ont deux voitures, certains en ont plus. Les décideurs perçoivent donc cette augmentation de la demande de déplacements en automobile et continuent d’amplifier l’offre routière pour suivre, alimentant alors le système dans une fuite en avant. Le projet de contournement Est de Rouen est à ce titre une illustration de la reproduction d’un mode de pensée trentenaire. Nous sommes dans un effet d’emballement.

On peut comparer notre gestion des mobilités à la gestion de l’entreprise dans les années de "Fordisme". On produisait beaucoup, de façon standardisée, avec beaucoup de stocks, une qualité médiocre, une faible créativité. Le client avait une faible place, il achetait ce qu’on lui vendait, les entreprises vendaient tout ce qu’elles produisaient. La gestion actuelle de notre mobilité correspond tout à fait à ce schéma: un stock de voitures en stationnement imposant et encombrant, un flux irrégulier et non sécurisé, une qualité du cadre urbain médiocre au point que les classes moyennes le fuient, alimentant le système automobile, des mesures coûteuses de réparation avec des résultats à la marge (peu de transfert modal de la voiture vers autre chose).

Nous sommes donc dans une logique inflationniste où les notions d’efficacité et de rendement du mode de transport automobile sont absentes, contrairement aux autres modes, gérés comme des entreprises. Notre mobilité individuelle n’est ni gérée ni organisée.

La façon de penser actuelle conduit encore à un surinvestissement routier. Un chef d'entreprise dont le volume d'activités augmente utilise toujours ces machines en deux ou trois équipes plutôt que d'investir dans des équipements supplémentaires. Il vaut mieux, de même, mieux utiliser les voitures (augmenter le taux d'occupation) plutôt que construire des 2X2 voies en surnombre.
Les chiffres de la mobilité automobile se présentent ainsi : une voiture roule en moyenne 40km par jour sur une 1h15 en 3.3 fois avec 1.4 personne dedans. Elle est donc peu rentable, peu efficace, réclame un espace de stockage urbain considérable. Ces chiffres montrent bien l’approche "fordiste" de l’usage de l’automobile encouragée par l’urbanisme choisi depuis les années 70.

A l’opposé, aujourd’hui, les entreprises vendent ce que les clients demandent, pas plus, avec peu de stocks, une qualité irréprochable. Ce mode de gestion fonctionne entre le client et l’entreprise, mais aussi entre les services d’une même entreprise jusqu’en amont au niveau des achats. Chacun est le client de l’autre, et les composants sont livrés en juste à temps. C’est même le client qui définit les innovations parfois. Nous n’avons pas encore attaqué cette révolution en matière de déplacements. La demande de mobilité n’est pas connue de façon réactive, elle est de plus en plus fluctuante avec une fréquence plus élevée. Les systèmes de transports publics sont donc peu réactifs, ceci oblige donc à avoir parfois des bus vides. Nous sommes encore au fordisme.

Or le contexte économique et surtout environnemental a changé. Aujourd’hui, nous avons à nous donner les moyens de tenir des objectifs environnementaux ambitieux (diviser les émissions de gaz à effet de serre par 4 d’ici 2050, cela veut dire une baisse du trafic automobile de 3% par an), diminuer la consommation d’énergie de façon importante, maîtriser la fiscalité et la dette publique, préparer la révolution de l’économie de la connaissance, mieux partager l’espace public pour améliorer le cadre de vie, limiter la périurbanisation afin de rendre la qualité et le cadre de vie urbain homogène dans une agglomération, ce qui permettrait, en couplant cela à une densification de l’habitat, de maîtriser la spéculation immobilière.

Les revenus nets des ménages sont en stagnation dans un monde très concurrentiel, et le prix de l’énergie ne cessera d’augmenter par la rareté et la prise en compte des contraintes environnementales. Les ménages ouvriers dépensent 60 fois plus d’argent dans les transports que dans l’enseignement, les cadres 20 fois plus.

En ce qui concerne les territoires, leur compétitivité dépendra plus de leur capacité à exercer les fonctions de base de la vie (se loger, se déplacer, s’alimenter etc…) avec une intensité énergétique faible, des émissions faibles, un cadre de vie attractif. En effet, un territoire géré efficacement avec l’optimisation des ressources sera plus attractif. C’est le cas de Fribourg en Brisgau, par exemple, ou des agglomérations suédoises, ou même de Chalon sur Saône.

Approcher les problèmes environnementaux liés à l’automobile par la seule voie des moteurs est plus qu’insuffisant. Cela ne règle pas les problèmes de gestion d’espace urbain (170 mètres carré d’espace public de voirie à mettre à disposition par voiture), ni les problèmes énergétiques (1kWh consommée par véhicule-km), ni les problèmes économiques car l’usage individuel de l’automobile rend ce mode de transport le plus cher de tous. On ne prépare pas la révolution de l’économie des savoirs et de la connaissance. On ne règle pas les problèmes de cadre de vie.

On voit encore que la gestion des déplacements automobiles en est à des concepts de production archaïques, peu réactifs, peu productifs, de qualité faible. Une gestion en temps réel s'impose pour éviter un surinvestissement routier, un désastre environnemental et économique. Finalement, cela revient à introduire la notion de juste à temps dans le domaine de la mobilité.

source: Dominique Bied Cap21

7.6.06

Identifier la désinformation...

Selon le dictionnaire Le Robert, la désinformation désigne "l'utilisation des techniques de l'information, notamment de l'information de masse, pour induire en erreur, cacher ou travestir les faits." Un célèbre lexique de géopolitique publié par les éditions Dalloz complète la définition : "Elle consiste à présenter des faits, des nouvelles, des analyses, des appels, par l'intermédiaire des différents mass média, visant à effectuer une pression sur l'émotivité, l'esprit, et, en dernière analyse, sur les comportements d'une population, au bénéfice du groupe qui les diffuse, en temps de paix comme en temps de guerre (...) Elle consiste à mener des actions insidieuses sur les esprits, tendant à accréditer certaines opinions, à démoraliser, à dérouter l'adversaire et à répandre de faux renseignements pour le tromper." La propagande, la rumeur, le mensonge mais aussi l'information participent, à des degrés divers, de la désinformation.

Confrontés à une sérieuse dégradation de leur image dans une bonne partie du monde, les Etats-Unis s'emploient à l'améliorer en lançant, dans le monde musulman en particulier, des journaux, revues, radios, sites internet et chaînes de télévision afin de présenter sous un jour favorable leur nation, leurs valeurs et leur politique. Il n'en font pas moins l'objet de vives attaques parfois basées sur des légendes. Aussi, le Département d'Etat (l'équivalent de ministère des Affaires étrangères) vient-il de lancer un programme destiné à reconnaître la désinformation (Identifying misinformation).

Hébergé sur le site d'information du Département d'Etat, ce programme passe en revue les "théories de la conspiration" parmi lesquelles figurent la "théorie française" (celle de Thierry Meyssan...) selon laquelle aucun avion ne s'est écrasé sur le Pentagone, les allégations selon lesquelles les Etats-Unis ont provoqué le tsunami du 26 décembre 2004 à la suite d'essais nucléaires réalisés dans la région, la rumeur selon laquelle Al Quaïda serait une création états-unienne...
Une rubrique est consacrée aux cas de désinformation les plus récents : un "nouveau Coran américain" serait imposé aux musulmans, l'installation de nouvelles bases militaires états-uniennes au Paraguay...

Le cas des "légendes urbaines" est également abordé à travers "l'accusation épouvantable et totalement fausse selon laquelle des Américains, mais aussi des Européens, des Canadiens et des Israéliens, adopteraient des enfants kidnappés en Amérique latine et ailleurs, les tueraient ou les mutileraient afin d'utiliser leurs organes pour procéder à des greffes."

Reconnaître la désinformation n'est pas seulement un programme à but défensif. Il vise également à désigner la "désinformation délibérée" émanant des traditionnels ennemis de Washington : la désinformation selon Saddam Hussein, celle de la Corée du Nord, les "mesures actives" de l'Union soviétique entre 1988 et 1991...

source: Casus Belli

6.6.06

Anticiper ou mourir

L'exemple des difficultés de Ford et General motors est symptomatique d'un mode de fonctionnement des entreprises à courte vue et aveugle au problèmes environnementaux et énergétiques. Ce manque de vision se traduit maintenant par une crise sociale.

Les constructeurs français et européens feraient bien de méditer cette leçon qui nous vient d'outre-manche. Gouverner c'est prévoir apprend-on dans les écoles. Comment des leaders d'entreprises tels que Ford ou GM ont-ils pu faire preuve d'autant d'imprévoyance sur le prix du pétrole et la sensibilité du consommateur alors que depuis de nombreuses années on connaît le problème.

Ce sont en fait les 30 000 salariés qui font les frais de ce manque d'anticipation, de ce manque de vision stratégique. En fait, ces dirigeants n'ont fait que reproduire et améliorer des produits et des process existants depuis longtemps sans remettre en cause les concepts. En fait, ils n'ont pas fait leur travail, n'ont pas vu des évidences que tout citoyen éclairé a perçues. Au lieu de se remettre en cause et d'évoluer en douceur vers d'autres façons de vendre et utiliser l'automobile, ils ont provoqué une restructuration brutale.

Nos constructeurs feraient bien de se méfier de ces signes précurseurs et de regarder, certes l'amélioration des moteurs, mais aussi les usages de l'automobile. La bonne stratégie est de chercher des synergies avec les différents acteurs de la vie économique et sociale, les autres acteurs du transport pour changer les pratiques de mobilité et de fabriquer des véhicules répondant à ces nouveaux besoins. (voir mon article changer les usages de l'automobile du 11 Nov 2004). Les nouveaux objectifs doivent être de servir la fonction mobilité au minimum d'impacts négatifs sur l'environnement. Cela veut dire changer l'aspect individuel de l'usage (voir mon article l'automobile est-elle vraiment un transport individuel du 15 Janv 2005 ). Cela implique de nouveaux "concepts-cars". Il y a un champ énorme d'innovations à exploiter pour sortir des schémas de développement issus des années 60 et aujourd'hui obsoletes au niveau de la pensée.

Si le monde automobile ne s'engage pas dans d'autres voies, y compris en construisant avec des gens qui ne sont pas du sérail, alors il sera contraint de restructurer dans l'urgence avec les dégâts sociaux que l'on connait. Il est encore temps d'anticiper, mais le délai se raccourcit.

Il en va de même pour toutes les entreprises dont l'activité et les achats sont sensibles au prix du pétrole, je pense à l'industrie du plastique. Finalement, il est temps de se mettre au travail, le vrai, celui qui apporte une valeur ajoutée, celui d'une pensée nouvelle, pas celui qui se contente de produire et de reproduire.

source: Dominique Bied http://dominique-bied-cap21.over-blog.com/article-1679168.html

2.6.06

L'univers... virtuel ?

L'hypothèse incroyable -mais possible- de deux physiciens qui posent la question de l'existence réelle de l'univers. La vie sur la Terre et tout l'univers pourraient n'être qu'une simulation informatique gigantesque, un rêve de super-ordinateur, supputent dans leurs derniers écrits deux scientifiques britanniques renommés, le physicien Martin Rees et le mathématicien John Barrow.

La question de l'existence réelle du monde, posée par les penseurs de toutes les époques, est renouvelée selon eux par les progrès fantastiques et continuels de l'informatique. "Il y a quelques décennies, les ordinateurs n'étaient capables de reproduire que des schémas très simples, explique à l'AFP Martin Rees. Ils peuvent maintenant créer des mondes virtuels avec de nombreux détails". "A terme, observe-t-il, on pourrait imaginer des ordinateurs qui seront capables de simuler des mondes peut-être aussi compliqués que celui dans lequel nous pensons vivre".

Ce n'est qu'une théorie, ajoute Sir Martin, l'un des cosmologues (spécialistes des lois physiques de l'univers) vedettes de l'université de Cambridge (centre-est de l'Angleterre). Mais "elle doit nous conduire à nous demander si nous-mêmes pourrions nous trouver dans une telle simulation". L'univers, dans ce cas, ne serait pas un tout mais une partie d'un ensemble que Martin Rees et John Barrow appellent des "multivers".

" On sait depuis longtemps que des civilisations techniques à peine plus avancées que les nôtres auront la capacité de simuler des univers dans lesquels des entités conscientes pourront émerger et communiquer entre elles", rappelle pour sa part John Barrow, directeur d'études à Cambridge également, dans un récent article scientifique. Des sociétés disposant d'une "puissance informatique beaucoup plus élevée que la nôtre, poursuit-il, pourraient simuler non seulement le climat ou la formation des galaxies, comme nous le faisons, mais aussi l'apparition des étoiles et la formation des systèmes planétaires".

"Puis, imagine le chercheur, en intégrant les lois de la biochimie aux simulations astronomiques, elles seraient capables d'observer l'évolution de la vie et de la conscience". Tout aussi simplement que nous "suivons le cycle des insectes sur un fruit", elles regarderaient "les civilisations croître et communiquer, se disputer sur le fait de savoir s'il existe un 'Grand Programmateur' dans le Ciel", pouvant "intervenir à volonté, au mépris des lois de la nature habituellement observées".

D'autres scientifiques refusent d'envisager l'hypothèse d'un monde créé par les machines. Seth Lloyd, un physicien du Massachusetts Institute of Technology (MIT) cité par le Sunday Times du 14 novembre, avance comme principale objection qu'un ordinateur capable de simuler la vie terrestre devrait être "inimaginablement puissant". Mais John Barrow ne s'appuie pas que sur l'informatique pour envisager que nous vivons peut-être dans "un univers simulé". Le plus troublant, selon lui, est l'équilibre infiniment subtil des conditions naturelles rendant la vie possible sur Terre. Un équilibre, suggère le chercheur, qui pourrait même s'avérer trop délicat pour se perpétuer sans que "de légers changements" lui soient apportés de temps à autre.

Be warned, this could be the matrix
http://www.simulation-argument.com/

source : LONDRES (AFP) - 25/11/2004

1.6.06

La diplomatie du pipeline

Hu Jintao, le président de la république populaire de Chine, sillonne le monde sans relâche depuis quelques mois. Et son itinéraire est d'abord le reflet d'une priorité: garantir à la machine économique chinoise les moyens en ressources énergétiques et autres matières premières nécessaires à un rattrapage accéléré. Pouvoir offrir, en l'espace d'une vingtaine d'années, à quelque 1,4 milliard d'individus un niveau de vie digne des pays occidentaux - l'objectif avoué des dirigeants chinois - exige en effet de sécuriser au plus vite les approvisionnements en ressources.

A commencer par le pétrole. Aujourd'hui, la consommation d'énergie par habitant est de 1,2 tep (tonne équivalent pétrole) en Chine (7 en Amérique du Nord, 4,5 en zone euro). C'est dire si le potentiel de hausse de la consommation chinoise d'énergie est considérable. Voilà pourquoi, au cours des dernières semaines, l'or noir était au coeur des discussions en Arabie Saoudite, au Maroc, au Nigeria et au Kenya. Peu avant son arrivée à Lagos, le département nigérian des res-sources pétrolières faisait savoir, par exemple, que la Chine s'était engagée à « investir 4 milliards de dollars dans la raffinerie de Kaduna (au nord du pays) dans le cadre d'un projet d'accord portant sur quatre licences d'exploitation ». La tournée en Arabie Saoudite de Hu Jintao s'est également soldée par un accord cadre sur la coopération énergétique entre Sinopec, le plus gros raffineur d'Asie, et le saoudien Aramco.

Parallèlement, les Chinois ont signé avec les iraniens un accord gazier, ce qui évidemment n'est pas neutre dans le contexte géopolitique actuel. Derrière cette « diplomatie du pipeline », une totale redistribution des cartes économiques et géopolitiques se profile à l'horizon, et d'abord sur le continent africain où la Chine se pose de plus en plus en alternative face aux puissances occi-dentales et à leurs exigences (géopolitique, droits de l'homme, environnement).

source: Enjeux juin 2oo6